Lo spinterogeno

Guida

 

RINGRAZIAMO il nostro amico Vincenzo per averci messo a disposizione questa fantastica guida allo SPINTEROGENO.

buona lettura.

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Vorrei spendere due parole al riguardo di un argomento che penso sia stato già trattato diffusamente, per cui mi scuso se in qualche modo replicherò cose già scritte da altri.
Per me lo spinterogeno è stato per anni un oggetto misterioso, da evitare il più possibile di toccare.Un giorno in cui tanti anni fa il mio maggiolino 1200 anno 69 però ha incominciato a essere riottoso all’avviamento, ho dovuto giocoforza incominciare ad interessarmene. La sostituzione dei contatti, volgarmente dette “puntine platinate” e la regolazione della distanza al valore prescritto, di 0,4 mm, la regolazione del punto di accensione, risolsero il problema. Per molti di noi appassionati già la conoscenza di questi due aspetti, anticipo di accensione e regolazione della distanza dei contatti sono un vero toccasana. Smontando la calotta dello spinterogeno, e la spazzola distributrice, si accede ai “contatti”. Per farsi un’idea di come funzionano basta, a quadro rigorosamente spento, ingranare la 4, e poi, spingendo lentamente la macchina, osservare come la rotazione del motore aziona l’alberino centrale dello spinterogeno che a sua volta, mediante 4 camme, fa muovere una leva metallica alla cui estremità è posto un contatto elettrico. Con il tempo e i chilometri, sul contatto elettrico si formano escrescenze e crateri, mentre il pattino della leva che scorre sull’alberino è soggetto ad usura. L’insieme di queste due cose fa sì che la scintilla, ad un certo punto, non sia più sufficientemente potente o manchi del tutto. Negli anni, VW ha adottato,per motivi tecnici importanti, una infinità di spinterogeni diversi, per cui in caso di ordine dei nuovi contatti, è sempre bene avere il campione e citare il numero di spinterogeno. La sostituzione dei contatti, e la regolazione fatta in modo tale che la massima distanza che si raggiunge fra essi sia pari a 0,4 mm rimettono a posto un sacco di cose. Eseguita/fatta eseguire questa operazione, bisogna eseguire la messa in fase dell’accensione. Se si frequenta un elettrauto, la tentazione dell’utilizzo della pistola stroboscopia è grande… non sto ad annoiarvi su come funziona e sul perché, generalmente, è inutile e controproducente adoperarla. Per la maggior parte dei nostri VW air-cooled, escluso forse i motori con cambio automatico, il metodo suggerito da VW è il seguente:
1. girare a mano il motore fino a portare il segno inciso sulla puleggia in 20-25 millimetri a sinistra della linea di giunzione dei carter motore
2. accendere il quadro
3. collegare una lampadina di prova tra la massa e il morsetto della bobina da cui parte il filo che raggiunge lo spinterogeno (di solito quello a destra, se il collegamento segue ancora lo schema originale)
4. far ruotare il motore in senso orario a mano o con il trucco della 4 marcia ingranata
5. verificare che la lampadina si accenda quando il segno della puleggia si trovi esattamente in corrispondenza della linea di giunzione dei carter.
6. Se così non fosse, allentare il dado che stringe il collare posto sotto lo spinterogeno e ruotarlo, DI POCO, a destra o a sinistra, fino ad ottenere la condizione del punto 5.
Nel 90% dei casi questa operazione risolve molti problemi di rendimento, avvio difficoltoso, scoppiettii in rilascio, detonazioni, e tutto quanto connesso al problema di una bella scintilla e di un corretto valore di anticipo .Aggiungerei a quanto detto che la sostituzione del condensatore, posto che lo si riesca ancora a trovare uguale a quello istallato sulla macchina, non posticcio quindi, senza dannazioni di anima, è sempre consigliabile.
Per chi ha voglia di leggermi, provo ora a spendere due parole sugli aspetti meno noti di questo dispositivo. Molto spesso trascurato, o controllato solo nei limiti di quanto vi ho spiegato poco sopra, esso è invece l’artefice principale, forse più del carburatore, della corretta e completa erogazione delle potenza, esattamente come la centralina dell’iniezione-accensione di una macchina attuale. Uno spinterogeno malfunzionante può causare mancata potenza agli alti regimi, buchi in ripresa, surriscaldamento ad alto regime, elevati consumi, eccetera. Tutti difetti che vengono frettolosamente addebitati al carburatore (per il quale inizia spesso un calvario di modifiche e smontaggi) , e di cui, invece, può essere responsabile lo spinterogeno.
Vediamo perché. Al variare del numero dei giri del motore e del carico (apertura della farfalla) il motore abbisogna di un preciso valore dell’anticipo di accensione, stabilito in fabbrica dopo estenuanti prove al banco di collaudo. Solo in presenza del corretto valore di anticipo il motore gira pieno, eroga la potenza corretta e non si surriscalda. Nella infinita girandola di spinterogeni e carburatori (che devono essere tra loro sempre ben abbinati, non si può pretendere che funzioni bene un motore assemblato con un casuale abbinamento fra i due dispositivi) VW ha usato 3 sistemi:
1. Solo centrifugo (credo su pochi tipi di T2 pre 67) L’anticipo è regolato in funzione del numero di giri e la cosa si ottiene mediante delle masse che vengono centrifugate dentro lo spinterogeno stesso
2. Solo pneumatico (ad esempio sul mio 1200, e su molti motori ad aspirazione singola). L’anticipo è regolato mediante una capsula che è collegata mediante un tubetto alla parte sinistra del carburatore
3. Misto, (sulla maggior parte dei motori) e allora la variazione dell’anticipo è funzione di entrambe gli effetti descritti al punto 1 e 2.

Chi mastica un po’ di meccanica ha già capito…Anni di incuria possono aver reso meno scorrevole il movimento delle massette che centrifugando variano il valore di anticipo… per cui il motore non eroga la massima potenza. Le capsuline pneumatiche poste ai lati dello spinterogeno che variano l’anticipo in funzione del segnale di depressione proveniente dal carburatore possono rompersi o indurirsi, anche in questo caso la macchina non rende come dovrebbe. In generale lo spinterogeno andrebbe smontato, ripulito, lubrificato di nuovo con olio e leggeri apporti di grasso moderno e sostituite le capsule indurite, posto che si riescano ancora a trovare nuove.
Alcuni esempi:
1. Un giorno per prova sostituii il carburatore 28 del mio maggiolino con un più recente 30, per aumentare le prestazioni: risultato non nullo, ma addirittura negativo. Perché? La presa di depressione del carburatore 30 è diversa e il suo segnale di depressione non permetteva allo spinterogeno di esprimere il massimo valore di anticipo, cosa che influenzava negativamente la potenza massima, la ripresa ed i consumi.
2. Il 1200 di un amico non rendeva a sufficienza e si surriscaldava. Perché? Membrana rotta dello spinterogeno
3. Il 1300 doppioaspirato di un conoscente scendeva di giri con lentezza, e il regime del minimo si stabilizzava con estremo ritardo. Perche? Masse centrifughe impastate di polvere grasso vecchio e sporco… morale l’anticipo al minimo trovava il suo valore solo dopo 10-20 secondi
4. Il mio 1600 doppioaspirato, motore di rotazione con solo 10.000 non tirava affatto. Perché? Spinterogeno completamente bloccato, capsula rotta e masse centrifughe grippate.
5. Il 1300 doppioaspirato di un amico “bucava” in ripresa. Perche? Tubo che alimenta la capsula rotto.

Una nota aggiuntiva: ponete sempre estrema attenzione al tubo che collega lo spinterogeno al carburatore. Esso deve essere metallico, e deve nel suo percorso fare un’ansa che passa SOPRA il livello della benzina nel carburatore. Perche? Potrebbe, altrimenti, in alcune condizioni scendere del carburante attraverso questo tubo e raggiungere la capsula dell’anticipo e qui accumularsi… nel caso che la membrana si rompa, o lo sia già, il carburante arriverebbe sui contatti elettrici, dove ci sono scintille in abbondanza. Le conseguenze? Preferisco non parlarne, ve le lascio solo immaginare.

Cordiali saluti a tutti.
Vincenzo Foti


Autore della guida: Alex - Guida inserita Lunedì, 11/09/2006 - 20:07


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